В районе Ичжуан в Пекине беспилотные автомобили стали обычным явлением. Роботакси движутся в потоке вместе с обычными машинами, а автономные фургоны доставки едут по внутренней полосе, перевозя посылки к пунктам сбора. Этот район стал одной из испытательных площадок Китая для автономного вождения, где такие компании, как Baidu, WeRide и Pony.ai, предоставляют коммерческие услуги роботакси на designated территориях. Об этом сообщает портал Qazaqyia.kz со ссылкой на издание BBC News.
Чтобы заказать роботакси, достаточно открыть приложение. Через несколько минут подъезжает машина, за рулем которой никого нет. После подтверждения поездки на сенсорном экране автомобиль вливается в плотный пекинский трафик, без колебаний маневрируя среди автобусов, велосипедистов, скутеров и пешеходов.
Технология все еще развивается. Но теперь возникает более важный вопрос: смогут ли китайские компании превратить роботакси в еще один сектор, в котором они будут доминировать глобально, как это произошло с электромобилями?
Китайские компании по автономному вождению уже имеют мощное преимущество — промышленную экосистему, которая помогла стране стать крупнейшим рынком электромобилей в мире. В отличие от Tesla, которая разрабатывает большую часть своей технологии внутри компании, китайская индустрия автономного вождения построена на сети компаний. Известные автопроизводители, включая BYD, Chery, Geely и SAIC, строят автомобили, а специализированные фирмы разрабатывают программное обеспечение.
Автономные автомобили используют те же батареи, датчики, чипы и бортовые компьютеры, что и электромобили. Поскольку эти цепочки поставок уже существуют в огромных масштабах, компании могут разрабатывать технологии быстрее и с меньшими затратами. «Вы видите темпы инноваций и адаптации в китайской индустрии электромобилей, которые, я думаю, не имеют аналогов в мире», — говорит Кайл Чан, научный сотрудник по внешней политике в Brookings Institution. «Потенциал Китая в области электромобилей на этом не заканчивается. Он распространяется на другие смежные отрасли через то, что я называю перекрывающимися технологическими промышленными экосистемами».
Государственная политика также сыграла свою роль. Пилотные программы в нескольких городах позволяют компаниям тестировать технологию на некоторых общественных дорогах. Но Китай также предлагает кое-что еще фирмам, пытающимся сделать технологию умнее: сложные условия вождения. Одна поездка по Пекину может потребовать от автономного автомобиля взаимодействия с автобусами, скутерами, велосипедистами, пешеходами и непредсказуемым трафиком.
«Транспортная среда здесь, в Китае, очень сложная», — говорит Мэйв Чжан, главный маркетинговый директор WeRide, в интервью BBC. Разнообразие участников дорожного движения генерирует огромные объемы данных, которые помогают улучшить программное обеспечение. Хотя данные о вождении из Китая полезны, за рубежом существуют другие сложные условия, которые могут помешать быстрому расширению на внешних рынках. «На Ближнем Востоке температура очень высокая. В Юго-Восточной Азии идут сильные дожди... а в Швейцарии зимние температуры могут быть очень, очень низкими», — говорит Чжан. Экстремальные температуры могут снизить производительность батарей, а сильный дождь, снег и туман мешают работе камер и датчиков, на которые полагаются автономные автомобили.
Роботакси — лишь одна часть амбиций Китая в области автономного вождения. QCraft применяет свое автономное программное обеспечение к легковым автомобилям, а также к автономным автобусам и транспортным средствам доставки. Компания заявляет, что ее автобусы уже работают в более чем 20 китайских городах и расширяются за рубежом. «Это очень многообещающе с точки зрения технологий: возможно, в ближайшие пять, семь, максимум десять лет это войдет в жизнь каждого», — говорит Джеймс Ю, председатель и главный исполнительный директор компании.
Китайские компании быстро расширяются по всему миру. Их главные коммерческие конкуренты находятся в США. Waymo, бизнес роботакси Alphabet, остается коммерческим лидером, предоставляя платные услуги без водителя в нескольких городах США. Принадлежащий Amazon Zoox и Tesla расширяются более осторожно, в то время как Uber отказался от разработки собственных автономных автомобилей после смертельной аварии в 2018 году. Uber и его конкурент Lyft теперь сотрудничают с китайскими фирмами. Это дает им «доступ к миллионам клиентов, которых у них не было бы, если бы они создали собственное приложение», — говорит Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights. «Благодаря этим партнерствам они могут коммерциализироваться и расширять свой охват». Хотя китайские компании могут производить дешево, Waymo годами накапливала опыт в обслуживании клиентов и технологии приложений.